Përshkallëzimi i luftës në Lindjen e Mesme po ndryshon rrjedhat globale të transportit të naftës, duke vënë nën presion dy nga korridoret më të rëndësishme detare në botë, Ngushticën e Hormuzit dhe atë të Bab el-Mandebit.
Sulmet, kërcënimet me raketa dhe dronë, si dhe rreziku nga minat detare kanë kufizuar lundrimin dhe kanë rritur kostot e transportit të energjisë.
Sipas të dhënave të kompanisë Windward, në fund të shtatorit nëpër Ngushticën e Hormuzit kalonin mesatarisht 31 anije në ditë, nga deri në 138 në ditë përpara fillimit të luftës me Iranin.
Rënia e trafikut detar është shoqëruar edhe me një ulje të ndjeshme të transportit të naftës. Përpara konfliktit, përmes kësaj ngushtice kalonin rreth 20 milionë fuçi naftë në ditë, ndërsa nga marsi deri në maj kjo shifër ra mesatarisht në 2.7 milionë fuçi në ditë.
Sipas të dhënave të Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë (IEA), deri në mesin e qershorit, prodhuesit e Lindjes së Mesme kishin humbur më shumë se 1.3 miliardë fuçi në eksporte.
Ngushticat strategjike, pika kritike për tregtinë botërore
Ngushtica e Hormuzit është një nga korridoret më të rëndësishme për furnizimin global me naftë. Në pikën e saj më të ngushtë, ajo është rreth 33 kilometra e gjerë, ndërsa korridoret e lundrimit në secilin drejtim janë vetëm rreth 3.2 kilometra.
Sipas raportimeve, Korpusi i Gardës Revolucionare Islamike të Iranit ka vendosur kontrolle të rrepta mbi kalimin e anijeve në zonë, duke kërkuar leje nga autoritetet iraniane për lundrimin në disa korridore.
Agjencia Detare Britanike (UKMTO) ka regjistruar 23 sulme ndaj anijeve në ngushticë dhe në afërsi të saj që nga fillimi i tetorit, sipas materialit të raportuar.
Ndërkohë, kërcënimet e rebelëve Huthi në Jemen ndaj transportit detar kanë shtuar pasigurinë edhe në Ngushticën e Bab el-Mandebit, një pikë strategjike që lidh Detin e Kuq me Gjirin e Adenit dhe përmes së cilës kalojnë anije tregtare drejt Kanalit të Suezit.
Arabia Saudite dhe Emiratet kërkojnë rrugë alternative
Për të kufizuar ndikimin e krizës në Hormuz, Arabia Saudite ka ridrejtuar një pjesë të eksporteve të naftës përmes naftësjellësit Lindje–Perëndim, i cili ka kapacitet prej rreth 7 milionë fuçish në ditë dhe përfundon në portin Yanbu, në Detin e Kuq.
Sipas të dhënave të MEES dhe Kpler, eksportet nga Yanbu janë rritur nga rreth 750 mijë fuçi në ditë përpara luftës në 4 deri në 4.5 milionë fuçi në ditë.
Naftësjellësi u dëmtua në shtator nga një sulm me dronë. Autoritetet saudite dhe irakiane kanë deklaruar se dronët u lëshuan nga Iraku. Kompania saudite Aramco e ka rikthyer në funksion infrastrukturën, por me kapacitet të reduktuar.
Edhe Emiratet e Bashkuara Arabe po përdorin infrastrukturën alternative për të shmangur Ngushticën e Hormuzit. Naftësjellësi Habshan–Fujairah mundëson eksportin e rreth 1.8 milionë fuçive naftë në ditë përmes portit Fujairah, jashtë ngushticës.
Sipas IEA-së, eksportet e përgjithshme të Emirateve u rritën nga 1.9 milionë fuçi në ditë në mars në 4.3 milionë në fillim të qershorit.
Irani, nga ana tjetër, dërgon rreth 90 për qind të eksporteve të naftës përmes ishullit Kharg. Një pjesë e naftës mund të transportohet edhe përmes naftësjellësit Goreh–Jask, rreth 1.000 kilometra të gjatë, i cili përfundon në një port jashtë Ngushticës së Hormuzit.
Jemeni dhe rreziku për transportin përmes Detit të Kuq
Në korridorin tjetër strategjik, Ngushticën e Bab el-Mandebit, kërcënimet nga rebelët Huthi kanë ndikuar në lëvizjen e cisternave të naftës.
Më 20 korrik, Huthit shpallën një bllokadë detare ndaj Arabisë Saudite. Gjatë javës pasuese, numri i cisternave të naftës që kaluan nëpër ngushticë ra me 42 për qind, sipas të dhënave të Lloyd’s List Intelligence.
Qeveria e Jemenit pretendoi se më 5 tetor, me mbështetjen e Arabisë Saudite, kishte zmbrapsur rebelët Huthi nga bregdeti pranë ngushticës deri në zonën e Mokës. Megjithatë, Reuters nuk e ka verifikuar në mënyrë të pavarur këtë pretendim.
Në rast të mbylljes së Bab el-Mandebit, cisternat që transportojnë naftë nga porti Yanbu drejt Japonisë do të detyroheshin të ndiqnin një rrugë shumë më të gjatë, përmes Kanalit të Suezit dhe më pas rreth Kepit të Shpresës së Mirë.
Sipas vlerësimeve të Kpler, kjo rrugë arrin rreth 14.700 milje detare, krahasuar me 7.650 milje detare në itinerarin alternativ të përshkruar në raportim. Udhëtimi mund të zgjatet nga katër në tetë javë.
Një alternativë për furnizimin e Evropës është përdorimi i Kanalit të Suezit në kombinim me naftësjellësin egjiptian SUMED, i cili ka kapacitet prej 2.5 milionë fuçish në ditë.
Dëmet ekonomike dhe rritja e çmimeve të naftës
Pasojat e konfliktit po reflektohen edhe në kostot e riparimit të infrastrukturës energjetike dhe në të ardhurat nga eksportet.
Në mars, kompania Rystad Energy vlerësoi se riparimi i infrastrukturës së naftës dhe gazit në rajon do të kushtonte të paktën 25 miliardë dollarë.
Ndërkohë, ministri i Jashtëm irakian, Fuad Hussein, deklaroi më 16 tetor se Iraku kishte humbur rreth 60 miliardë dollarë të ardhura nga eksportet e naftës për shkak të luftës.
Megjithatë, të dhënat e Kpler tregojnë se në disa ditë të fundit të shtatorit, eksportet e naftës bruto nga Lindja e Mesme e tejkaluan mesataren e periudhës para luftës, prej 18 milionë fuçish në ditë. Një pjesë e konsiderueshme e naftës u transportua përmes rrugëve alternative.
Më 16 tetor, nafta Brent tregtohej me 109.86 dollarë për fuçi, ndërsa më 30 prill çmimi kishte arritur përkohësisht në 126.41 dollarë për fuçi.
Kriza tregon se sa e cenueshme mbetet ekonomia globale ndaj ndërprerjeve në korridoret strategjike detare. Kufizimet në Hormuz dhe Bab el-Mandeb ndikojnë jo vetëm në eksportet e naftës, por edhe në kostot e transportit, çmimet e energjisë dhe furnizimin e tregjeve ndërkombëtare.
