Nga Valbona Zeneli
Ashtu si samiti Trum-Xi i muajit te kaluar, edhe Konsultimet Tregtare dhe te Investimeve BE-Kinë në Pekin synuan më shumë stabilizimin e marrëdhënieve sesa arritjen e një përparimi të rëndësishëm. Komisioneri evropian për tregtinë, Maros Sefcovic, dhe ministri kinez i tregtisë, Wang Wentao, arriten disa marreveshje dhe konfirmuan se asnjëra palë nuk dëshiron një luftë tregtare. Megjithatë, problemet strukturore mbeten të pazgjidhura. Ajo që fituan të dyja palët eshte koha.
Për Bashkimin Europian, zgjedhja po bëhet gjithnjë e më e vështirë: të sigurojë lëshime konkrete nga Pekini për të korrigjuar çekuilibrat strukturorë tregtarë, apo të ndërmarrë masa më të forta të njëanshme për të mbrojtur bazën e vet industriale. Këtë dilemë e ndërlikon edhe më tej rreziku qe Europa të kthehet në një variabël përshtatëse në konkurrencën strategjike mes SHBA-së dhe Kinës, duke përthithur eksportet kineze të devijuara drejt tregut europian kur tensionet përshkallëzohen, ndërsa humbet mundësi tregtare dhe fuqi negociuese kur Washingtoni dhe Pekini arrijnë marrëveshje dypalëshe. Washingtoni zotëron levën e teknologjisë, ndërsa Pekini kontrollon mineralet kritike dhe hallka kyçe të zinxhirëve globalë të furnizimit. Europa është e varur nga të dyja palët.
Rezultati më konkret i bisedimeve lidhet me sektorin automobilistik. Sipas një marrëveshjeje paraprake, eksportet kineze të automjeteve hibride dhe hibride me karikim nga rrjeti elektrik (plug-in hybrid) drejt BE-së mund të kufizohen me më shumë se 50% krahasuar me nivelet e parashikuara për katër vitet e ardhshme. Rëndësia e kësaj marrëveshjeje është e konsiderueshme. Në vitin 2025, BE-ja importoi mbi një milion automjete të prodhuara në Kinë, me një vlerë prej 13,7 miliardë euro, duke shënuar një rritje prej 30% në numër krahasuar me vitin 2024. Rritja e automjeteve hibride e ilustron më së miri këtë prirje: nga vetëm 659 automjete të shitura në BE në vitin 2022, në mbi 160 mijë gjatë shtatë muajve të parë të vitit 2026, krahas pothuajse 218 mijë automjeteve hibride me karikim nga rrjeti elektrik.
Markat kineze tashmë zotërojnë pothuajse 12% të tregut europian të automjeteve të reja, nga vetëm 1% pesë vjet më parë, si dhe rreth një të tretën e shitjeve të automjeteve hibride me karikim nga rrjeti elektrik. Në Shtetet e Bashkuara, nga ana tjeter, këto marka praktikisht mungojnë. Washingtoni e ka mbyllur në mënyrë efektive tregun amerikan për automjetet elektrike kineze përmes tarifave doganore prej 100%, ndërsa Europa mbetet shumë më e ekspozuar ndaj importeve të automobilave nga Kina. Në vitin 2024, tregu amerikan, me 16,2 milionë automjete të reja, importoi më pak se 90 mijë automjete të prodhuara në Kinë, pothuajse të gjitha të markave perëndimore që prodhohen atje.
Zgjerimi i shpejtë i prodhuesve kinezë të automobilave ka intensifikuar presionin konkurrues ndaj prodhuesve europianë, veçanërisht në Gjermani dhe Francë, të cilat kanë propozuar masa më të ashpra tregtare. Reduktimi i propozuar prej 50% i eksporteve kineze të automjeteve hibride përbën një hap përpara, por ky kufizim llogaritet mbi rritjen e parashikuar të eksporteve dhe jo mbi vëllimet aktuale. Zgjerimi i prodhuesve kinezë u përshpejtua pasi BE-ja vendosi tarifa doganore ndaj automjeteve elektrike kineze me bateri ne vitin 2024. Prodhuesit kinezë e zhvendosën fokusin drejt automjeteve hibride, të cilat nuk u prekën nga këto tarifa. Ndërsa Washingtoni vendosi barriera të larta ndaj automjeteve elektrike kineze, Brukseli la të hapur një boshllëk të rëndësishëm në politikën e tij tregtare. Për këtë arsye, marrëveshja për automjetet hibride përfaqëson më pak një arritje të madhe dhe më shumë një përpjekje për të korrigjuar një dobësi të politikës tregtare europiane.
Suksesi i marrëveshjes do të varet kryesisht nga zbatimi i saj. Kufizimet efektive mund t’u japin prodhuesve europianë të automobilave kohën e nevojshme për t’u përshtatur me konkurrencën e re. Në të kundërt, një zbatim i dobët do t’u mundësonte eksporteve kineze të zgjeroheshin më tej, duke e detyruar Brukselin të shqyrtojë masa më të ashpra dhe duke rritur rrezikun e kundërmasave nga Pekini, të cilat mund të dëmtonin zinxhirët e furnizimit dhe investimet e të dyja palëve. Ndërkohë, prodhuesit kineze te autove po kalojne gjithnje e me shume nga eksportet drejt prodhimit brenda BE-se. Prandaj, çështja strategjike nuk është më thjesht sa automjete kineze importohen në tregun europian, por ku krijohet vlera e shtuar industriale, kush e kontrollon teknologjinë dhe ku hapen vendet e punës.
Rezultati i dytë lidhet me aksesin ne treg dhe ribalancimin e marredhenieve tregtare. Brukseli dhe Pekini ranë dakord të ulin tarifat doganore për një sërë produktesh europiane në nivelet e kombit më të favorizuar (MFN), sipas rregullave të Organizatës Botërore të Tregtisë. Produktet e përfshira, nga pjesët e automobilave te vaji i ullirit dhe këpucët, përfaqësojnë rreth dollarë 4 miliardë euro eksporte eropiane. Nëse zbatohet, kjo masë do t’u kursente eksportuesve evropianë të paktën 225 milionë euro në tarifa doganore.
Megjithatë, krahasuar me përmasat e shkëmbimeve tregtare, ky është një përfitim modest. Në fjalimin e saj te State of Union, presidentja e Komisionit Europian, Ursula von der Leyen, e cilësoi deficitin tregtar të BE-së me Kinën si „të papërballueshëm“. Ky deficit tashmë tejkalon 1 miliard euro në ditë. Deficiti në tregtinë e mallrave u rrit nga 306 miliardë euro në vitin 2024 në 360 miliardë euro në vitin 2025 dhe, sipas Eurostat, mund të arrijë në 400 miliardë euro gjatë këtij viti.
Shtetet e Bashkuara kanë ndjekur një drejtim të kundërt. Në vitin 2025, deficiti amerikan në tregtinë e mallrave me Kinën u ul me pothuajse një të tretën, duke arritur në 202 miliardë dollarë, niveli më i ulët në dy dekada, ndërsa importet nga Kina ranë me 30%. Pesha e Kinës në importet amerikane zbriti në rreth 9%, pika më e ulët që nga anëtarësimi i saj në OBT në vitin 2001. Deficiti tregtar i BE-së me Kinën është tashmë dy herë më i madh se ai i SHBA-së. Produktet kineze që Uashingtoni i mban jashtë tregut përmes tarifave doganore, Europa po i përthith gjithnjë e më shumë. Šefčovič mbrojti rezultatet e negociatave intensive, duke theksuar se Uashingtonit i ishin nevojitur shumë më tepër raunde bisedimesh për të arritur marrëveshjen e tij. Megjithatë, ai paralajmëroi se këto rezultate te para nuk duhet të krijojnë vetëkënaqësi.
Rezultati i tretë lidhet me lëndët e para kritike, veçanërisht elementet e rralla të tokës dhe magnetët permanentë. Pikërisht në këtë sektor varësia e Europës nga Kina është më e madhe. Pekini ka rënë dakord të lehtësojë procedurat e licencimit të eksporteve për kompanitë europiane përmes një kanali të përshpejtuar (green channel). Kjo ka rëndësi të veçantë për industrinë e automobilave, energjinë e rinovueshme dhe mbrojtjen, pasi 98% e kërkesës së BE-së për magnetë të prodhuar nga elementet e rralla të tokës mbulohet nga importet kineze. Megjithatë, Pekini ruan kontrollin mbi licencat dhe, rrjedhimisht, edhe aftësinë për të lejuar ose ndërprerë furnizimet.
Washingtoni ka arritur të sigurojë më shumë. Në Busan, në tetor 2025, SHBA-ja siguroi pezullimin për një vit të kufizimeve të reja kineze mbi eksportet e lendeve kritike, si dhe licenca të përgjithshme për kompanitë amerikane. Samiti i Shtëpisë së Bardhë në shtator 2026 e zgjati këtë pezullim deri më 10 janar 2027. Brukseli, nga ana tjetër, arriti të sigurojë vetëm procedura më të shpejta për licensa që mbeten individuale dhe mund të revokohen në çdo kohë. Washingtoni negocioi duke përdorur si mjete presioni tarifat doganore dhe kontrollet mbi teknologjinë e gjysmëpërçuesve. Europa kishte në dispozicion vetëm instrumentet e mbrojtjes tregtare, të cilat ende nuk i ka përdorur.
Edhe strategjitë industriale ndryshojnë ndjeshëm. Shtetet e Bashkuara kanë ndërmarrë hapa më të drejtpërdrejtë, nga hyrja e Pentagonit si aksioner në MP Materials, deri te marrëveshjet për mineralet kritike me Australinë dhe Japoninë. BE po mbështetet te Akti për lëndët e para kritike (Critical Raw Materials Act) dhe iniciativa RESourceEU, që përbëjnë një kuadër të mirë politikash, por zbatohen më ngadalë dhe kanë më pak financim. Procedurat më të shpejta të licencimit i bëjnë furnizimet e Europës më të parashikueshme, por nuk e bëjnë atë më pak të varur nga Kina.
Koha kur u zhvilluan negociatat kishte rëndësi të veçantë. Katër ditë përpara bisedimeve, Franca dhe Gjermania kërkuan bashkërisht forcimin e instrumenteve të mbrojtjes tregtare për t’iu kundërvënë mbikapaciteteve prodhuese kineze, subvencioneve dhe shtrembërimeve të konkurrencës në treg. Pekini e kuptoi mesazhin. Në përgjigje, autoritetet kineze i kërkuan Parisit dhe Berlinit të mos e shtynin BE-në drejt masave proteksioniste. Qëndrimi i Gjermanisë kishte peshën më të madhe. Kështu, Komisioni Europian shkoi në Pekin me një fuqi negociuese më të forte se më parë.
Udhëheqësit e BE-së do ta diskutojnë marrëveshjen në mbledhjen e Këshillit Europian më 15–16 tetor. Ata do të duhet të gjejnë një ekuilibër të vështirë. Marrëveshja për automjetet hibride kufizon eksportet kineze që dëmtojnë prodhuesit evropianë të automobilave. Ndërkohë, marrëveshja për elementet e rralla të tokës lehtëson eksportet kineze nga të cilat varen po këta prodhues. Europa kërkon të kufizojë hyrjen e disa produkteve kineze dhe njëkohësisht të sigurojë furnizim të qëndrueshëm me produkte të tjera. Në të dyja rastet, vendimmarrja mbetet në duart e Pekinit.
Armëpushimi i fundit tregtar i qetëson marrëdhëniet, por nuk i zgjidh çekuilibrat ekzistues. Mënyra se si Europa do t’i shfrytëzojë muajt e ardhshëm do të ketë më shumë rëndësi sesa vetë marrëveshja. Nëse investon në konkurrueshmëri, inovacion dhe siguri ekonomike, ajo do të jetë në gjendje të negociojë nga pozita më të forta në të ardhmen. Në të kundërt, Europa do të mbetet një variable rregullatore në rivalitetin strategjik mes SHBA-së dhe Kinës, mbi të cilin nuk ka kontroll.
Artikulli është botuar tek The Diplomat
Dr. Valbona Zeneli eshte eksperte e larte e Atlantic Council, si edhe anëtare e Këshilli Gjerman për Marrëdhëniet me Jashtë (DGAP)
