Emisioni Vetting, News24
TRIPORT VLORË
Në vitin 2022, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë nënshkroi kontratën koncesionare për ndërtimin dhe mirëmbajtjen e portit të integruar “Triport Vlorë”. Ky projekt u prezantua si një projekt mbresëlënës, i cili do të synonte ndikimin në rritjen e fluksit turistik dhe përmirësimin e infrastrukturës në funksion të tregëtisë detare. Porti, i cili ende sot është në ndërtim e sipër, do të shtrihej 9 km në verilindje të qytetit bregdetar, 160 kilometra në veri të kufirit tokësor me shtetin grek dhe 167 kilometra larg pikës më të madhe kufitare të Greqisë.
Gara për këtë projekt u hap në vitin 2021, në vlerën e 59 milionë lekëve dhe deri në atë kohë, konkurrentët e vetëm ishin kompanitë “Premium Construction and Maintenance”, “ITE Group”, “Agbes Construction”, “AnkonStudio” dhe “BESTA”. Megjithatë, këto kompani vendosën të bashkoheshin, duke formuar shoqërinë koncesionare “Vlora Harbor Construction & Maintenance”, me administrator Mustafa Muçon. Duke marrë në shqyrtim ofertën e tyre të paraqitur më herët, në vlerën prej rreth 4.06 miliardë lekësh, autoriteti kontraktor, në këtë rast Ministria e Infrastrukturës dhe e Energjisë vendosi ta shpallë këtë bashkim si fitues më 21 tetor 2021. Gjashtë muaj më vonë lidhet kontrata midis ministrisë dhe shoqërisë së re koncensionare në treg, për një kohëzgjatje prej një dekade.
Përsa i përket strukturës së pronësisë, tre prej këtyre kompanive mbanin përqindjen më të lartë aksioneve dhe përfaqësonin aktorët kryesorë në këtë projekt, ndërsa dy kompanitë e tjera zotëronin pjesë më të vogla. Vetëm pak muaj pas krijimit të tyre dhe nënshkrimit të kontratës, në shtator të vitit 2022, kjo strukturë e shoqërisë nisi të ndryshoi ndjeshëm.
Tre prej kompanive si “Agbes Construction”, “ArkonStudio” dhe “BESTA” vendosën të shisnin kuotat e tyre në shuma, që konsiderohen simbolike, krahasuar me vlerën e investimit. Këto kuota kaluan drejt “Premium Construction and Maintenance”, me administrator Hektor Agalliun dhe “ITE Group”, me administrator Sokol Zotajn, me çmime që varionin nga 2,500 deri në 3,000 euro. Kur një kompani largohet nga një projekt i tillë duke transferuar kuotat e saj, ajo largon njëkohësisht edhe kapacitetet financiare apo teknike që mund të ketë paraqitur gjatë procesit të konkurrimit.
Nga ana tjetër, kompania “Premium Construction and Maintenance”, me administrator Hektor Agalliu, ishte krijuar vetëm katër muaj para fitimit të kontratës koncensionare dhe kishte një kapital fillestar prej 10 mijë lekësh të reja.
“Një kompani si në rastin e Triportit që ka një kapital fillestar prej 100 mijë lekësh, nuk ka absolutisht kapital për ta nisur investimin dhe shkojnë e marrin koncesionin me duar në xhepa, që do të thotë që as para për të investuar fillimisht nuk kanë. Kjo është pikërisht mburoja që shërben për pastrimin e parave, që do ta përdorim për pastrimin e parave këtë investim publik”, thotë për “Vetting” Jorida Tabaku.
Sipas të dhënave të opencorporates.al, kjo kompani zotëron 92% të aksioneve të shoqërisë koncensionare, të krijuar për ndërtimin e Triportit të Vlorës. Pavarësisht kësaj peshe dominuese në pronësi, kompania vijon të rezultojë me humbje financiare që prej krijimit të saj në vitin 2022, duke regjistruar minus në dhjetëra miliona lekë.
Po ashtu, kontrata parashikon detyrimin për të paraqitur raporte periodike të paktën një herë në vit mbi ecurinë e punimeve, përdorimin e burimeve financiare dhe njerëzore, si dhe sigurimin e tyre. Po ashtu, vetë kontrata koncensionare e Triportit të Vlorës, konkretisht neni 8 ku trajtohet garancia e kontratës, kërkon që shoqëria duhet t’i japë shtetit një garanci financiare nga banka ose sigurimi, se ështe e aftë për ndërtimin dhe mbulimin e këtij projekti dhe kjo garanci mund të përdorej menjëherë nga ministria nëse kjo e fundit, nuk shihte përmbushje të detyrimeve të kontratës.
“Është një rastësi shumë e madhe që dy kompani të ndryshme, që kanë marrë dy koncesione të ndryshme, të përfundojnë në dy individë, që nuk kanë asnjë kapital, asnjë eksperiencë, që janë punonjës të thjeshtë në fund të ditës dhe nuk e justifikojnë këtë investim. Çfarë roli luan këtu autoritet kontraktor? Ku është Ministria e Industrisë dhe e Energjitikës, sepse ata janë autoriteti kontraktor? Çfarë kontrolli bëjnë ato?” argumenton më tej Tabaku.
Sipas ekspertit ekonomik Zef Preçi, këto janë kushte të mungesës së transparencës dhe së dyti, mbeten nën presionin e interesave korruptive të zyrtarëve përgjegjës, të cilët shndërrohen në barriera dhe i detyrojnë në disa raste bzineset të kalojnë nëpër këto rrugë apo të marrin përgjegjësi përtej autoritet ligjor që ato mund të kenë.
“Thjesht në dukje që mund të jetë një person publik me emrin e tij, janë përfituar disa koncensione si investitorë strategjikë, në një kohë që kuptohet apo dihet që ky person nuk i ka kapacitete financiare, monetare që të shpallej i tillë”, shprehet avokati Redi Ramaj.
Të mbetura vetëm si dy shoqëri në strukturë, kompanitë e lidhura me Agalliun dhe e Zotajn vendosin të lënë peng kuotat e tyre për Triportin e Vlorës pranë Bankës së Tiranës, më 16 mars të vitit 2023.
Kontrata e pengut kërkonte që çdo kuotë e re që këto kompani do të zotëronin në të ardhmen në këtë shoqëri, si dhe të drejtat e tyre të lidhura me kuotën do të lihej peng pranë kësaj banke. Nga ana tjetër, vendosja e kuotave si peng pranë Bankës së Tiranës nuk përbën garanci për përmbushjen reale të projektit brenda kritereve apo afateve të përcaktuara. Kjo pasi banka nuk ka përgjegjësi për realizimin teknik të tij, por vetëm për marrëdhënien financiare që rrjedh nga marrëveshja e pengut.
“Këtu bëhet fjalë jo vetëm për kredi bankare, këtu bëhet fjalë edhe njëkohësisht për favore fiskale, sepse këto kompani me statusin e investitorit strategjik nuk paguajnë as taksa. Këtu bëhet fjalë për vjedhje pronash”, tha deputetja Jorida Tabaku.
Rasti i koncensiont të Triportit të Vlorës, sipas ekspertëve tregon se edhe pse ligji ekziston, në praktikë ai shpesh mbetet në nivel teorik.
“Ndryshim i gjashtë herë i ligjit për investimet strategjik, si një ligj i përkohshëm, deri tek propozimi I fundit për dhënien e porteve turistike te investitorët strategjikë pa garë, afishon problematiken e madhë të shmangies nga gara, si një parashikim kushtetues dhe njëkohësisht mungesa e transparencës në shumicën e këtyre investimeve, ka mundësuar që asnjëherë të mos merret vesh ku qëndron dobia publike”, argumenton eksperti ekonomik Preçi.
“Dijenia e vetëm qeverisë, duke thënë që “e di unë, do ia japim kësajt pale”, nuk mjafton edhe në konceptin e vetë ligjit që ka miratuar qeveria shqiptare dhe Kuvendi i Shqipërisë”, shpjegon Ramaj.
Specialistë të ndryshëm ngrenë alarmin se duhet të ekzistojnë kërkesa të qarta ligjore për një kontroll të imtësishëm në momente kur hapen gara koncesionare, si dhe një kontroll akoma më të detajuar ndaj kompanive që kërkojnë të marrin pjesë në këto gara. Ata theksojnë se ky lloj modeli i një tregu pa konkurrencë, i një gare pa garë, i ndryshimit të aksionerëve menjëherë pas fitimit të tenderit, koncesionit apo investimit strategjik, dëmton ekonominë shqiptare, duke larguar vëmendjen nga investitorë të aftë shqiptar apo të huaj.
