Nga: KSENOFON KRISAFI

Më 22 tetor 1946, midis orës 14.53 dhe 16.16, në ujërat detare shqiptare, 1200 metra larg brigjeve të Sarandës, ndodhi një ngjarje e rëndë, tragjike. Dy luftanije britanike, Saummarez dhe Volage ndeshën në mina dhe u dëmtuan rëndë. Ngjarja u shndërrua në tragjedi, humbën jetën 44 ushtarakë britanikë dhe u plagosën 42 të tjerë. Ajo hyri në histori me emërtimin Incidenti i Kanalit të Korfuzit dhe bëri bujë të jashtëzakonshme, jo vetëm për pasojat e drejtpërdrejta me të cilat u shoqërua, por edhe për implikimet e rëndësishme politike që rrezikonte të shkaktonte.
Incidenti është bërë objekt shqyrtimi në disa qindra botime dhe artikuj shkencorë në shumë vende të botës dhe në Shqipëri dhe është përfshirë dhe shtjellohet si precedent në pothuajse çdo tekst të së drejtës ndërkombëtare. Në literaturën vendase u trajtua për herë të parë nga studiuesi Arben Puto dhe më pas nga Paskal Milo, Ana Lalaj etj.
Si rrjedhojë e tij u traumatizuan keqas marrëdhëniet shqiptaro-britanike dhe u bënë gati inekzistente për një periudhë gati gjysmëshekullore. Pak ditë pas incidentit, Londra njoftoi Tiranën se, në ujërat shqiptare, në Kanalin e Korfuzit, kishte mina dhe se, me miratimin e Komitetit Qendror të pastrimit të minave, me seli në Kajro, ajo do të ndërmerrte heqjen e tyre. Qeveria shqiptare propozoi krijimin e një komisioni mikst shqiptaro-britanik, por anglezët refuzuan dhe Tirana vuri në dijeni OKB-në, e cila nuk reagoi. Më 12 dhe 13 nëntor 1946 në ujërat shqiptare, nga Saranda deri në Karaburun, filluan operacionet e spastrimit të minave. Më 3 dhjetor 1946 mbërriti në Tiranë një notë e qeverisë britanike, e cila njoftonte se ishin gjetur 22 mina, 2 prej të cilave u çuan në bazën detare angleze në Maltë, për të kryer ekspertizën teknike. Sipas anglezëve, kishte rezultuar se minat ishin prodhim gjerman dhe qenë vendosur në ujërat detare shqiptare 6-7 muaj para gjetjes së tyre. Anglezët shpreheshin se, ato duhet t’i kishte vënë qeveria shqiptare ose të tjerë, me dijeninë e saj. Prandaj lypsej që të kërkonte falje dhe të paguante dëmshpërblime për viktimat njerëzore dhe dëmet materiale. Në mbyllje, qeveria britanike deklaronte në formë ultimatumi se, në rast se do të refuzohej përmbushja e kërkesave të mësipërme, do ta përcillte çështjen në Këshillin e Sigurimit të OKB-së, duke e akuzuar Shqipërinë për shkelje të paqes dhe të sigurisë ndërkombëtare, në bazë të kreut të shtatë të Kartës së OKB. Qeveria shqiptare, me notën e 23 dhjetorit 1946, mohonte përgjegjësinë duke sqaruar se nuk kishte dijeni për ndodhjen e minave lundruese në ujërat detare shqiptare dhe as për autorin e mundshëm të vendosjes së tyre. Vinte në dukje gjithashtu se Shqipëria nuk dispononte mjete për vendosjen apo heqjen e minave detare. Në korrespondencën e shkëmbyer në atë kohë ndërmjet të dyja palëve bie në sy gjuha veçanërisht e ashpër, e përdorur nga britanikët, të cilët, me sa duket, mbanin parasysh edhe një episod pararendës, të ndodhur më 15 maj 1946. Një bateri artilerie shqiptare kishte hapur zjarr paralajmërues ndaj dy kryqëzorëve të cilët, siç raportonin autoritetet shqiptare, lundronin në zonën e ujërave shqiptare në Kanalin e Korfuzit, pa pasur të shfaqur flamurin dhe simbolet përkatëse identifikuese. Pas kësaj ata ngritën flamujt, nga të cilët rezultoi se ishin britanike dhe u larguan. Qeveria e Mbretërisë së Bashkuar duke e konsideruar kalimin paqësor në kanal si një të drejtë të njohur nga e drejta ndërkombëtare protestoi. Autoritetet shqiptare u përgjigjën se anijet e huaja të luftës dhe ato tregtare nuk kishin të drejtë të kalonin në ujërat territoriale shqiptare pa autorizim paraprak. Më 2 gusht 1946, Londra njoftoi se, nëse në të ardhmen do të hapej zjarr ndaj një anijeje lufte britanike që mund të lundronte në Kanal, ata do të përgjigjeshin në të njëjtën mënyrë. Më 21 shtator 1946 pala angleze, për të vërtetuar nëse kishte pasur ndodhi të tjera në Kanal i komunikoi Shefit të Shtabit të Flotës Britanike në Mesdhe “se vendosja e marrëdhënieve diplomatike me Shqipërinë po merrej sërish në konsideratë nga Qeveria e Madhërisë së Tij, e cila dëshiron të dijë nëse Qeveria Shqiptare ka mësuar të sillet (korsivi i autorit). Kërkohet informacion nëse ndonjë anije nën komandën tuaj ka kaluar nëpërmjet pjesës veriore të Ngushticës së Korfuzit qysh prej gushtit dhe, nëse jo, nëse keni synim që ato ta bëjnë këtë së shpejti”.

Shqipëria në Këshillin e Sigurimit dhe në Gjykatën Ndërkombëtare të Hagës
Britanikët, siç kishin deklaruar në njoftimin e 3 dhjetorit 1946, e kaluan çështjen në Këshillin e Sigurimit të OKB-së, i cili e filloi shqyrtimin e saj më 18 shkurt 1947. Përfaqësuesi i Britanisë së Madhe, Aleksandër Kadogan, përsëriti akuzat e njohura ndaj Shqipërisë, të cilat u hodhën poshtë nga përfaqësuesi shqiptar, Hysni Kapo, që e mori fjalën më 19 shkurt 1947. Në vijim të procedurave dhe diskutimeve, më 9 mars 1947 Këshilli i Sigurimit miratoi një rezolutë, në bazë të së cilës, u rekomandohej të dyja palëve që t’i drejtoheshin Gjykatës Ndërkombëtare të Drejtësisë (GJND). Do të mjaftonte kjo që Britania e Madhe të shpejtonte dhe, më 22 maj 1947, t’i kërkonte në mënyrë të njëanshme Gjykatës fillimin e shqyrtimit të çështjes.

Gjykata Ndërkombëtare ka si rregull, juridiksion fakultativ, çka do të thotë se ajo bëhet kompetente për shqyrtimin e një konflikti vetëm kur palët ia kalojnë asaj nëpërmjet një marrëveshjeje të posaçme, që quhet kompromis. Ky instrument juridik për vënien në lëvizje të procedurës gjyqësore, nuk u respektua nga pala britanike as edhe nga Gjykata Ndërkombëtare. Kjo e fundit njoftoi qeverinë shqiptare, e cila, siç u tha aso kohe, ndjehej e bindur në pafajësinë ndaj akuzës. Pavarësisht nga mangësia procedurale e lartpërmendur, u shpreh se do të paraqitej përpara Gjykatës së Hagës.

Pas diskutimesh bilaterale shqiptaro-britanike dhe pasi u kapërcyen dilemat me karakter procedural, GJND-ja nisi procedurat për trajtimin e çështjes në themel. Më 25 mars 1948 të dyja palët kishin nënshkruar dhe kishin dorëzuar në Gjykatë marrëveshjen e kompromisit. Ato pranonin juridiksionin e Gjykatës për shqyrtimin e incidentit të 22 tetorit 1946 dhe i kërkonin që të jepte vendimin e vet duke u shprehur për çështjet e mëposhtme: 1. A është Shqipëria përgjegjëse për shpërthimet që ndodhën më 22 tetor 1946, në ujërat shqiptare, dhe a ekziston detyrimi për të paguar kompensim? 2. A e ka shkelur Mbretëria e Bashkuar të drejtën ndërkombëtare nëpërmjet akteve të flotës së saj detare në ujërat shqiptare, së pari, në ditën në të cilën ndodhën shpërthimet dhe, se dyti, më 12-13 nëntor 1946, kur ajo ndërmori një pastrim të Ngushticës?

Shqyrtimi i çështjes në Gjykatën e Hagës zgjati pothuajse edhe një vit e gjysmë. Gjatë kësaj kohe, palët dhe avokatët e tyre paraqitën pretendimet, provat dhe dëshmitë përkatëse. Në përfundim, më 9 prill 1949, Gjykata dha vendimet e para. Ajo arriti në përfundimin se minimi i zonës nuk mund të ishte kryer pa dijeninë e Shqipërisë, e cila e kishte për detyrë që të njoftonte anijet mbi rrezikun që u kanosej. Fakti që nuk njoftoi përbënte një akt mosveprimi, që sillte përgjegjësinë e saj ndërkombëtare. Me 11 vota pro dhe 5 kundër, Gjykata vendosi “që Republika Popullore e Shqipërisë është përgjegjëse, sipas së drejtës ndërkombëtare, për shpërthimet e minave, që ndodhën më 22 tetor 1946, në ujërat shqiptare dhe për dëmet dhe humbjet njerëzore që rezultuan prej tyre”. Me vendimin tjetër, të po asaj date, të miratuar me 10 vota pro dhe 6 kundër, tejkaloi kompetencat që i ishin përcaktuar nga palët në marrëveshjen e kompromisit dhe vendosi të shprehej edhe për shumën e dëmshpërblimeve që Shqipëria duhet t’i paguante Britanisë së Madhe. Këtë e bëri me vendimin e 15 dhjetorit 1949, i cili e ngarkoi Shqipërinë të dëmshpërblente Britaninë e Madhe me shumën prej 843 947 stërlina angleze

Gjykata u shpreh edhe për pyetjen e dytë të kompromisit, për përgjegjësinë e Mbretërisë së Bashkuar për shkeljen e sovranitetit të Shqipërisë më 22 tetor 1946 dhe më 12-13 nëntor 1946, gjatë operacioneve për pastrimin e minave nga kanali. Me 14 vota pro dhe 2 kundër GJND-ja vendosi që Mbretëria e Bashkuar nuk kishte cenuar sovranitetin shqiptar më 22 tetor, por u shpreh unanimisht se e kishte cenuar atë më 12-13 nëntor, dhe se ky deklarim, në vetvete duhet të përbënte satisfaksionin e duhur për palën shqiptare. Tirana zyrtare, duke vlerësuar tejkalimin e kompetencës nga Gjykata si një pretekst formalo-juridik par exelence, refuzoi të zbatonte në tërësi vendimet e saj, të cilat i stigmatizoi si të padrejta, të pabazuara në prova dhe të motivuara politikisht. Për këtë shkak “ngrinë” marrëdhëniet ndërmjet Shqipërisë dhe Britanisë së Madhe, një shtet me peshë të veçantë në zhvillimet politike e ekonomike në Europë e në botë. Londra mbajti të bllokuar rezervën e arit të Bankës Kombëtare të Shqipërisë, rreth dy tonë e gjysmë, që u ndodh në Londër në mbarim të Luftës së Dytë Botërore. Qëndrimi i ngurtësuar i qeverisë shqiptare vazhdoi për vite të tëra. Me më shumë kurajo, nisur nga interesa të tjera më të rëndësishme, mund të neglizhohej fakti që vendimi i 9 prillit 1949, ishte në tejkalim të kompetencës nga Gjykata, duke e zbatuar atë. Qeveria mund të arsyetonte se zbatimi i vendimit ndërmerrej si shprehje emancipimi dhe qytetarie, si shenjë respekti për normat që rregullojnë marrëdhëniet midis shteteve apo subjekteve të tjera të së drejtës ndërkombëtare. Në këto rrethana qëndrimi permanent negativ ngjante dogmatik, aq më tepër po të mbahet parasysh parimi se zbatimi i vendimit të shpallur nga Gjykata nuk është detyrimisht njohje dhe pranim i fajësisë.
Kjo çështje është e gjerë dhe komplekse, prandaj, në vijim do të kufizohemi vetëm në vlerësimin në optikën juridiko-ndërkombëtare të të vërtetave që u fshehën nga palët, veçanërisht nga ajo britanike.

Ku ndodhi incidenti?
Vendimet e përmendura më lart u miratuan nga GJND-ja, duke marrë si bazë versionin e paraqitur nga pala britanike. Londra insistonte se, kur ndodhi incidenti, anijet e saj ishin duke ushtruar të drejtën e kalimit paqësor në ujërat territoriale shqiptare. Por, vitet e fundit kanë dalë në dritë fakte e prova që vënë shumë pikëpyetje rreth të vërtetës për incidentin dhe veçanërisht rreth fajësisë së Shqipërisë.

Në radhë të parë është rezultati i bujshëm i një ekspedite kërkimore shkencore shqiptaro-amerikane, organizuar në kuadrin e punës për përgatitjen e Hartës Arkeologjike Nënujore të Bregdetit Shqiptar. Fjala është për një projekt bashkëpunimi ndërmjet Institutit të Arkeologjisë të Qëndrës së Studimeve Albanologjike dhe RPM Nautical Foundation, për skanimin e fundit të detit të Gjirit të Sarandës, që kishte filluar në verën e vitit 2007. Asaj iu bashkua edhe presidenti i Institutit Amerikan të Arkeologjisë Navale INA, profesor James Delgado. Ekipi i drejtuar prej tij, i vendosur në bordin e anijes kërkimore shkencore amerikane Herkules, në muajt qershor-korrik të vitit 2007, zbuloi brenda Gjirit të Sarandës, në një distancë rreth 1.2 km larg qytetit, një anomali të verifikuar Relict Modern (mbetje moderne). Nga studimi i materialit u mendua se mbetja e gjetur, në masën 95%, i korespondon bashit të anijes britanike HMS Volage, një nga dy destrojerët anglezë, të përfshirë në Incidentin e Kanalit të Korfuzit, më 22 tetor 1946. Herkules kishte gjetur koordinatat e sakta të vendit të ndodhjes së HMS Volage, që gjendej jo më shumë se 1 200 metra larg bregut shqiptar. Zbulimi në fjalë, sipas gazetarit Skënder Minxhozi, bëri xhiron e botës, duke u transmetuar nga më shumë se 300 televizione, radio e gazeta në të gjithë globin.

Po në atë kohë, oficeri i Flotës Detare Shqiptare, Kapiteni i Parë Artur Meçollari, në mënyrë të pavarur, duke u mbështetur në dokumentat e publikuara nga pala britanike dhe në materialet e dosjes shqiptare, kishte dalë në konkluzionin se HMS Volage, në momentin e ndeshjes në mina, ndodhej jo më shumë se 1 200 m larg bregut të Sarandës dhe jo në ujërat territoriale apo në ujërat e detit të hapur. Këto dy zbulime e lëkundin fuqimisht objektivitetin e vendimit të Gjykatës Ndërkombëtare të Hagës, së paku për vendndodhjen e anijeve në kohën e incidentit. Por pozicioni i palës angleze, qëllimi i hyrjes së anijeve të saj në ujërat shqiptare dhe mungesa e objektivitetit të vendimit të Gjykatës Ndërkombëtare vihen në pikëpyetje serioze nga përmbajtja e disa dokumenteve tepër sekrete nga arkivat angleze, të gjetura dhe të publikuara nga studiues shqiptarë. Ato janë dokumentet e Marinës Mbretërore Britanike, që nuk iu dhanë Gjykatës së Hagës, gjatë shqyrtimit të çështjes së incidentit dhe dëshmojnë pa asnjë ekuivok se kalimi i anijeve britanike në ujërat shqiptare nuk ishte paqësor as rastësor, por një kalim i qëllimshëm, për të provuar nëse “shqiptarët kishin zënë mend” apo jo që nga incidenti i 15 majit 1946. Dy dokumentet mbanin emrin e koduar XCU (Exercise Corfu) dhe XCU 1, me nr. 0321/13, të datave 5 dhe 13 tetor 1946. Gjatë shqyrtimit gjyqësor të çështjes, pala shqiptare i kërkoi Gjykatës që t’i administronte si provë, por ajo nuk e mori parasysh. Përfaqësuesit e saj Kahreman Ylli, Behar Shtylla dhe avokati francez Pier Cot, profesor i së drejtës, i kërkuan Gjykatës që të bëheshin të njohura urdhrat e lundrimit të skuadriljes. Prokurori i Përgjithshëm i Mbretërisë së Bashkuar, Hartley Shawcross, tha se dokumentet ishin “top secret” dhe nuk mund të dorëzoheshin në Gjykatë.

Në aktet e publikuara vitet e fundit gjendet plani i lëvizjes së anijeve britanike në drejtim të bregut shqiptar. Në fakt kalimi i kryqëzorëve, më 2 tetor 1946 në ujërat shqiptare, u krye pikërisht sipas skenarit, i cili kishte parashikuar deri në detaje mënyrën e vendosjes në anijeve, itinerarin e lëvizjes së tyre, dokumentimin e gjithçkaje nëpërmjet fotografimit dhe filmimit, mbështetjen e lundrimit nga avionë të gatshëm për t’u ngritur në fluturim dhe për të bombarduar territorin shqiptar, nëse ndaj anijeve do të reagohej nga rojet bregdetare shqiptare etj. Këtë e tregon me qartësi të padiskutueshme dokumenti i karakterit Top sekret, me No.0321/135, Ref: ADM 122704, i tetorit 1946, i titulluar Memorandum mbi përdorimin e kanalit verior të Korfuzit, i publikuar nga studiuesi Auron Tare, ku thuhet ndër të tjera se “është marrë vendimi për të testuar reagimin e shqiptarëve…, duke përdorur Kanalin e Veriut të Korfuzit në datën 22 tetor 1946 për kalimin e Anijeve të Madhërisë së Tij Mauritius, Leander, Saumarez dhe Volage nga Korfuzi për në Argostoli… Situata duhet të jetë në formacionin ‘gati për aksion’, me armatimet gati për zjarr, por të gjitha armatimet duhet të jenë në pozicionin normal, të siguruara në pozicion, deri sa bateritë shqiptare të hapin zjarr… Dy avionë zbulues nga Anija H.M.S Ocean do të fluturojnë dhe do të jenë në kontakt me radio me anijet e tjera, por këta avionë duhet të qëndrojnë larg territorit shqiptar apo ujërave territoriale, deri sa të urdhërohen për t’u afruar. H.M.Ocean dhe Raider do të qëndrojnë në perëndim të Korfuzit..”
Duke folur për këtë ngjarje dhe duke iu referuar të dhënave të reja, studiuesja Ana Lalaj thotë se, në këtë rast ruajtja e të fshehtës së britanikëve erdhi përmes manipulimeve të procesit. Mbrojtja e kësaj të fshehte ia shpëtoi “nderin” Mbretërisë së Bashkuar, por goditi në prestigj tempullin e lartë të drejtësisë dhe ndikoi në marrjen e një vendimi të padrejtë ndaj Shqipërisë.

Kush i kishte vendosur minat dhe a kishte përgjegjësi Shqipëria?
Në kohën e Luftës së Dytë Botërore gjermanët kishin vendosur mina detare në disa zona në këtë rajon. Ato ishin çminuar diku nga fundi i vitit 1944 dhe fillimi i vitit 1945, fakt ky që vinte në pikëpyetje hipotezën se minat e gjetura ndodheshin aty që nga koha e luftës. Pati një tjetër hamendësim, sikur ishin vendosur nga shërbimet inteligjente izraelite, i cili u konsiderua i pabesueshëm. Ndërkohë, në GjND u paraqitën dy ish-oficerë, dezertorë të marinës jugosllave, të cilët, nëpërmjet thënieve konfuze, pohuan se më 18 tetor 1946 ndodheshin në portin jugosllav të Sibenikut dhe kishin parë nisjen në drejtim të ujërave detare shqiptare, të dy anijeve të ngarkuara me mina. Dëshmia e tyre, si dhe informacione të tjera të furnizuara nga burime të ndryshme, çuan në konkluzionin se autorja e minimit të ujërave detare shqiptare mund të ishte Jugosllavia. GjND-ja e akuzoi dhe e fajësoi Shqipërinë me arsyetimin që, edhe nëse nuk i kishte vendosur vetë, duhet ta dinte se në ujërat e saj ndodheshin mina.
Profesor Paskal Milo, në një punimin e vet të titulluar Të vërtetat e fshehura- Incidenti i Kanalit të Korfuzit, thotë se pala shqiptare ishte në dijeni të minimit të ujërave të saj detare nga njësite të marinës ushtarake jugosllave, fakt ky që, sidoqoftë, nuk lë pa përgjegjësi edhe ish – Jugosllavinë. Në kundërshtim me rregullat e së drejtës së detit, autoritetet kompetente shqiptare nuk kishin bërë njoftimet përkatëse, sipas rregullave të Lajmërimeve për detarët. Por çështja duhet parë e gjykuar në kontekstin e rrethanave konkrete të kohës. Minat ndodheshin në ujërat e brendshme detare shqiptare dhe duket se ishin vendosur si mjete mbrojtëse in extremis, për t’i bërë ballë një situate jashtëzakonisht të rënduar, të provokuar sistematikisht nga qeveria e atëhershme greke dhe që prodhonte pasoja tragjike për banorët e zonës. Nga toka, ajri dhe deti kryheshin vazhdimisht provokacione, rrëmbime njerëzish e bagëtish, vrasje kufitarësh, fshatarësh e peshkatarësh etj. Qëllimi i saj ishte për të konservuar një gjendje tensioni permanent në kufijtë shqiptaro-grekë, me qëllimin obsesiv të zhvendosjes së vijës kufitare dhe aneksimin e të ashtuquajturit Vorio-Epir, të rivendikuar edhe zyrtarisht në Konferencën e Paqes së Parisit, në vitin 1946.
S’ka dyshim se vendosja e minave ishte një veprim i gabuar dhe i dënueshëm, por gjithsesi i përdorur në situata dëshpëruese, për të mbrojtur vendin nga pretendimet aneksioniste të fqinjit jugor dhe jetën e njerëzve të zakonshëm, të kërcënuara vazhdimisht. Në këtë vështrim, nëse do të flasim për përgjegjësinë e Shqipërisë, e shumta që mund të thuhej është se kemi të bëjmë me përgjegjësi të ardhur nga veprime dhe mosveprime të imponuara nga rrethanat konkrete. Veprimet kishin karakter mbrojtës dhe nuk drejtoheshin ndaj atyre që gëzonin të drejtën e kalimit paqësor e aq më pak ndaj Britanisë së Madhe, ish-aleates në Luftën e Dytë Botërore. Nga ana tjetër duhet patur parasysh se e drejta e kalimit paqësor të anijeve të huaja ushtrohet si rregull në ujërat territoriale. Në ujërat e brendshme ato kanë të drejtë të kalojnë vetëm kur hyjnë apo dalin nga portet e shtetit bregdetar ose kur lëvizin në rastet e strehimit emergjent për shkak avarish apo force madhore. Kjo do të thotë se anijet britanike apo edhe të shteteve të tjera e kishin rrugën e kalimit jo në ujërat e brendshme detare të Shqipërisë, as edhe në gjirin e Sarandës, por disa milje më tutje, diku rreth mesit të kanalit të Korfuzit, ku ishte rruga normale e lundrimit ndërkombëtar.
Nisur nga sa u ekspozua më sipër, nëse për fajësinë e palëve do të gjykojmë sipas parimit të proporcionalitetit, do të ishte shumë e vështirë që të vihej shenja e barazimit midis përgjegjësisë së Britanisë së Madhe, që ndërmori një veprim të qëllimshëm dhe provokues, të provuar tashmë me prova të pakontestueshme dhe përgjegjësisë së Shqipërisë që, për t’u mbrojtur nga kërcënime reale, të vazhdueshme dhe të rrezikshme, zgjodhi një rrugë të papërshtatshme. Në këtë vështrim, ngjarja nuk ishte incident në të gjitha aspektet e fjalës incident, nuk ishte një ndodhi e rastësishme, e paparashikuar dhe e padëshiruar. Ishte një provokacion i paramenduar nga anglezët. Për palën shqiptare përbënte një vetëmbrojtje në kapërcim të kufijve të mbrojtjes së nevojshme, që megjithatë e ngarkonte shtetin shqiptar me një lloj përgjegjësie, pavarësisht rrethanave në të cilat ndodhej dhe arsyeve që invokonte.
Është rasti të theksohet edhe një moment tjetër, jo më pak i rëndësishëm, që gjithashtu ka të bëjë me provat e reja të zbuluara kohët e fundit. Tashmë pranohet, pothuajse pa kontestim, se minat në ujërat shqiptare i kishin vendosur specialistët jugosllavë, me urdhër të autoriteteve më të larta të shtetit të tyre, dhe me kërkesë ose së paku, me dijeni të autoriteteve shqiptare. Gjykata e Hagës e trajtoi edhe këtë aspekt të ngjarjes dhe iu afrua disi të vërtetës, por iu shmang kur deklaroi se nuk gjeti prova të mjaftueshme për ta shpallur si të tillë. Megjithatë, as atëhere dhe as më vonë, nuk u shtrua kurrë përgjegjësia e Jugosllavisë, si bashkëpunëtore dhe bashkëfajtore në tragjedinë e Kanalit të Korfuzit. Në këtë mënyrë e tërë përgjegjësia iu ngarkua në mënyrë hipotetike vetëm Shqipërisë, e cila, në atë kohë, nuk dispononte mjetet e përshtatshme as për vënien dhe as për heqjen e minave detare.

Incidenti dhe çështja e arit shqiptar
Moszbatimit të vendimit të GjND-së nga ana e Shqipërisë, Britania e Madhe iu kundërvu, siç u tha, me bllokimin e një sasie ari prej 1121 kg (e cila në vitin 1984 kishte arritur në 1574 kg) të identifikuar si pronë e shtetit shqiptar. Ai u rrëmbye në Romë, në shtatorin e vitit 1943, nga nazistët gjermanë dhe, pas kapitullimit të Gjermanisë naziste, përfundoi në Londër, në dispozicion të Komisionit Trepalësh të Arit Monetar. Në fillimin e vitit 1948 Komisioni vendosi që sasinë e mësipërme t’ia jepte Shqipërisë, por, pas refuzimit të saj për të zbatuar vendimin e GjND-së për incidentin, me këmbënguljen e Britanisë së Madhe, njëra prej tre anëtarëve të tij (krahas ShBA-së dhe Francës) e pezulloi zbatimin e vendimit dhe e vendosi arin në sekuestro konservative. Pikërisht në këtë kohë çështja e incidentit dhe ajo e arit ndërthuren dhe, për gati gjysmë shekulli, vazhduan rrugëtimin e tyre historik në kërkim të zgjidhjes. U shqyrtuan nga Arbitrazhi Ndërkombëtar në vitet 1951-’53 dhe nga GjND-ja në vitin 1954, u trajtuan në negociata direkte midis Shqipërisë dhe Britanisë së Madhe në vitet 1950-1951, si dhe në vitet 1984-1992, dhe e gjetën zgjidhjen përfundimtare në Protokollin e Romës të 8 majit 1992. Pala britanike në fillimin e negociatave pretendoi zbatimin e vendimit të GjND-së të dhjetorit 1949 për incidentin e Kanalit të Korfuzit. Shqiptarët nuk e pranuan dhe anglezët treguan mirëkuptim. Ata nuk iu rikthyen më kërkesës së tyre dhe zgjatja e bisedimeve nuk kishte të bënte me të, por me shkaqe të tjera. Në tekstin e Protokollit të Romës të vitit 1992, që përmbylli zyrtarisht fazën e parë të bisedimeve, nuk përmendet asgjë për incidentin e Kanalit të Korfuzit, as edhe për vendimin e GjND-së. Megjithatë, Shqipëria i pagoi Britanisë së Madhe një shumë prej 2 milionë dollarë amerikanë, si shlyerje e plotë dhe përfundimtare e pretendimeve financiare britanike ndaj Shqipërisë, çka kuptohej lehtë se ishte fjala për zbatimin e vendimit të GJND-së për incidentin e Kanalit të Korfuzit.

Alternativa e rishqyrtimit të çështjes nga GjND-ja
Një tjetër çështje që meriton të trajtohet është se a mund të rishikohet përgjegjësia e palëve dhe fajësia e tyre në dritën e zbulimit të fakteve të reja. A mund të rihapet çështja e incidentit të Kanalit të Korfuzit për rishqyrtim në GjND?
Është hedhur mendimi se ajo mund t’i përcillet sërish GjND-së për ta rinisur procesin dhe për ta riparë sipas provave të zbuluara. Në një reagim të parë, kushdo do ta mbështeste pa hezitim këtë nismë, me qëllim që e vërteta të sanksionohej edhe juridikisht, duke rishikuar dhe rivlerësuar një vendim të arsyetuar mbi prova të mangëta e madje mbi hipoteza. Mirëpo, pavarësisht fakteve dhe dokumenteve të njohura e të panjohura, pavarësisht dëshirës së mirë që mund të shprehë gjithkush, çështja e incidentit të Kanalit të Korfuzit është vështirë të rihapet. Procedurat e rishikimit të vendimeve të GjND-së janë të mundshme, por me disa kushte. Në bazë të nenit 61 të Statutit të saj, palët mund t’i kërkojnë Gjykatës ta rishikojë një vendim vetëm në rast se pas dhënies së tij janë zbuluar fakte të reja që mund të ishin vendimtare në dhënien e vendimit. Gjykata e merr parasysh kërkesën për rishikim, nëse ajo vetë ose pala kërkuese nuk kanë qenë në dijeni të faktit të zbuluar. Kërkesa mund të paraqitet deri në gjashtë muaj pas zbulimit të faktit, dhe jo më vonë se 10 vjet nga data e shpalljes së vendimit të Gjykatës, dhe vetëm kur ai të jetë zbatuar. Duke iu referuar këtij përcaktimi taksativ, kërkesa për rihapjen e çështjes tingëllon atraktive, interesante, por jo lehtësisht e realizueshme. Në këtë rast, aspektet procedurale të shqyrtimit gjyqësor të çështjeve të kontestuara midis palëve të ndryshme dominojnë mbi aspektet e karakterit material. Kanë humbur afatet dhe, rivendosja në afat nëse mund të shtrohej si alternativë e mundshme, do të kërkonte përpunimin e një strategjie të posaçme, të ndërtuar mbi një profesionalizëm të shkallës së lartë. Alternativa më e thjeshtë, por tepër e vështirë për t’u realizuar, do të ishte hyrja në bisedime me qeverinë britanike mbi bazën e fakteve të reja dhe zgjidhja e çështjes nëpërmjet negociatave diplomatike. Kjo kërkon jo vetëm marrjen e nismës nga ana e qeverisë shqiptare, por edhe pëlqimin e palës tjetër.

Sot, kur kanë kaluar shtatëdhjetë vjet nga kjo ndodhi fatkeqe, që mori jetë njerëzish dhe që ngurtësoi për gati gjysmë shekulli marrëdhëniet ndërmjet Britanisë së Madhe dhe Shqipërisë, situatat kanë ndryshuar në mënyrë rrënjësore. Marrëdhëniet shqiptaro-britanike kanë gati dy dekada që përjetojnë një atmosferë progresi të vazhdueshëm. Tirana i ka identifikuar ato si marrëdhënie me prioritet të veçantë dhe me rëndësi strategjike në politikën e jashtme. Ajo tregon një kujdes të posaçëm për përparimin e tyre të pandalshëm. Britania e Madhe është shndërruar prej kohësh në një ndër partnerët e rëndësishëm të Shqipërisë, e cila i ofron asaj pa kursim miqësi, mbështetje e asistencë të gjithanshme.

•Shkrimi i mësipërm, që botohet me rastin e 70-vjetorit të incidentit të Kanalit të Korfuzit, është shkëputur nga libri i Ksenofon Krisafit “Për tokën dhe detin e Shqipërisë, Qasje juridiko-ndërkombëtare”
(BalkanWeb)